坐火车去拉萨——选自《孔子学院》中德文对照版

青藏铁路是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，与“南水北调”“西气东输”“西电东送”并称为“中国新世纪四大工程”。2023年7月1日起，东起西宁，西至格尔木的青藏铁路一期工程正式进入动车时代，车速从原来的每小时140公里提升至每小时160公里，运输能力和服务质量也得到大幅度提升。至此，“坐火车去拉萨”成为许多人说走就走的旅行。

坐火车从西宁出发，大约一小时后，便来到青海湖。青海湖是中国最大的内陆湖，从远处眺望，海天一色，水天相接。七八月时，环湖的千亩油菜花竞相绽放，给碧波荡漾的湛蓝湖面点缀上一簇簇耀眼的金黄。

火车离开青海湖，再前行三个小时，便到了德令哈站。“德令哈”在蒙古语中是“金色的原野”的意思。经过此地，窗外是一望无际的盐碱地、大片的红柳林和苍凉的戈壁滩，让人恍如置身于电影之中。

火车一路向西，跨越昆仑山，再往南行，就到了被藏族人喻为“美丽的少女”的可可西里。可可西里境内江河纵横，湖泊星罗棋布。这里还是高原野生动物的“王国”，你可以看到成群的藏羚羊在自由地奔跑、觅食。

在低海拔地区居住的人，来到青藏高原很可能会出现高原反应。坐在从西宁到拉萨的火车上，随着海拔一点点升高，到3000米以上的时候，有人就会感觉头晕、头疼和心慌，不过此时此刻窗外的美景也许会让我们忘记身体的不适。窗外的江水蜿蜒曲折，奔流在广阔的大地上。与奔腾流淌的长河相比，巨大的火车反而好似一条小船在河上漂荡。抬头望一望湛蓝的天空，洁白的云彩仿佛伸手就能碰到。有一两只大鸟不时飞落在远处的溪边，栖息戏水，不一会儿工夫，它们又张开双翅，飞上蓝天。远处草地上还不时出现一些小动物的身影，它们从河边一跃而过，如同精灵一般，倏地出现，忽地又不见了。

我们就这样坐着火车，慢慢地远离城市的喧嚣与拥挤，轻轻地拥抱大自然的宁静与宽广。青藏高原的每一处风景，都能让我们的心慢下来，接受洗涤和净化。它独特的自然与人文景观吸引着无数中外游客不远万里来到此地。

随着青藏铁路进入动车时代，火车提速吸引了更多的游客前往西藏，一览高原的独特风光。往来飞驰的列车，让高原不再遥不可及。纷至沓来的商旅游客，也推动着边疆的开发与经济的发展。

既然青藏铁路的建设这么难，那为什么我们还是要坚持建设呢？自古以来，青藏高原对中华民族的生存与发展一直都有着重要意义。它是亚洲众多大江大河的发源地，黄河、长江、印度河、恒河都源于此，这里也被誉为“亚洲文明的水塔”。壮美的高原和雪山，也成为阻隔西藏与外界联系的天堑。千百年来，因交通闭塞，里面的人走不出去，外面的人也走不进来。

六十多年前，青藏高原尚无半寸铁路，“茶马古道”上的悠悠驼铃，记载了那个时代的沧桑艰难。1949年后，两万峰骆驼组建成了一支西藏骆驼运输队，专门用于中原地区和西藏间的物资运输。据说，由于自然条件恶劣，驼队每行进一公里，就要留下12具骆驼的尸体。即使后来国家修建了两条进藏公路，其运输能力仍远不尽如人意。只有通了铁路，才能真正解决交通问题。

1958年5月，青藏铁路的起源——兰青铁路，在兰州河口南和青海西宁等多地同时破土动工。铁路专家、工人和五万多名青海当地百姓经过16个月的鏖战，全长188公里的兰青铁路终于在1959年9月全线贯通。从此，青海结束了没有铁路的历史。

然而，铁路通车的背后所克服的技术难题是难以想象的。美国旅行家保罗·泰鲁曾断言：“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”

青藏铁路的建设面临多年冻土、高寒缺氧和生态脆弱等“三大难题”。多年冻土，意味着这些土在夏天会随着气温升高而融沉，冬天又会随着气温降低而冻胀，处理不好，路基随时都会坍塌。高寒缺氧，意味着建设者在这里施工，进行高强度的体力劳动，容易出现缺氧症状。在青藏铁路的建设过程中，有多少人把自己的美好年华献给了高原的荒凉之境，又有多少人为这条路献出了自己宝贵的生命。此外，青藏线大部分线路处于高海拔地区和“生命禁区”，生态环境异常脆弱。青藏铁路穿越了多个国家级自然保护区，在自然保护区内，铁路线遵循“能绕避则绕避”的规划原则。为了保护高原湛蓝的天空、清澈的湖水和珍稀的野生动物，铁路建设首次为野生动物开辟了迁徙通道，大批藏羚羊因此得以自由迁徙。青藏铁路开工建设以来，沿线的冻土、植被、湿地环境、自然景观、江河水质等都得到有效保护，青藏高原生态环境未受明显影响。

青藏铁路卓越成就的背后，是众多建设者付出的生命与汗水。他们凭借智慧与勇气，克服了自然环境的重重艰险和建筑技术的层层壁垒。迈入动车时代后，铁路再次提质增速。现如今，铁路系统仍在不断升级。神奇的“天路”，把人间的温暖送到边疆。

“从此，山不再高，路不再漫长，各族儿女欢聚一堂。”

Die „Qinghai-Tibet Eisenbahnstrecke“ ist die längste und die am höchsten gelegene Bahnstrecke der Welt. Zusammen mit dem „Süd-Nord-Wasserumleitungsprojekt“, der „West-Ost-Gaspipeline“ und der „West-Ost-Stromleitung“ gehört sie zu den „Vier großen Projekten des neuen Jahrhunderts“ in China. Am 1. Juli 2023 ist die Qinghai-Tibet-Bahnstrecke im ersten Abschnitt von Xining im Osten bis Golmud im Westen im Zeitalter der Schnellzüge angekommen. Die Zuggeschwindigkeit erhöhte sich von 140 auf 160 Kilometer pro Stunde, was Transportkapazität und Servicequalität erheblich verbesserte. „Eine Zugfahrt nach Lhasa“ ist deshalb heute für viele Menschen eine Reise, die sofort losgehen kann.

Jeder Halt ein prächtiges Panorama

Von Xining aus erreicht man nach etwa einstündiger Zugfahrt den größten Binnensee Chinas, den Qinghai-See. Im Farbton erscheinen Wasser und Himmel aus der Ferne zu einem unendlichen Horizont zu verschmelzen. Im Juli und August blüht rund um den See auf riesigen Flächen der Raps, der sich leuchtendgelb in der Wasseroberfläche spiegelt.

Vom Qinghai-See aus erreicht der Zug in drei Stunden die Station Delingha, mongolisch für „Goldene Steppe“. Draußen sieht man weite Salz- und Alkaliwüsten, ausgedehnte Tamariskenwälder und die öde Wüste Gobi – es ist als befände man sich in einem Film.

Der Zug nach Westen überquert das Kunlun-Gebirge und erreicht weiter südlich die „schöne Jungfrau“ Kokoxili, wie die Tibeter:innen die Region nennen. Kokoxili ist durchzogen von Flüssen und übersät mit Seen. Es ist das „Königreich“ der in der Hochebene heimischen Wildtiere. Man sieht Herden von tibetischen Antilopen nach Nahrung suchen.

Zwischen Himmel und Erde

Menschen, die in niedrigeren Höhen leben, werden auf dem Qinghai-Tibet-Plateau leicht höhenkrank. Wenn der Zug von Xining nach Lhasa die Höhe von 3000 Metern erreicht, kann es vorkommen, dass einigen Passagier:innen schwindelig wird, sie Kopfschmerzen bekommen oder sogar unter Atemnot leiden. In diesen Momenten kann die Schönheit der vorbeiziehenden Landschaft helfen, die körperlichen Beschwerden zu lindern. Durch das weite Land schlängelt sich ein reißender Strom, und im Anblick dieses brausenden Flusses wirkt der lange Zug wie ein kleines Boot, das sanft auf dem Wasser gleitet. Schaut man in den blauen Himmel, scheinen die weißen Wolken zum Greifen nahe. Hin und wieder lassen sich große Vögel am Rande eines weiter entfernten Baches nieder, verweilen kurz im Wasser und steigen dann flügelschlagend wieder in den Himmel auf. Von Zeit zu Zeit tauchen im Gras weit entfernt die Umrisse kleiner Tiere auf, die mit einem Sprung von einem Flussufer zum anderen hüpfen. Kleinen Elfen gleich tauchen sie plötzlich auf, um dann genauso schnell wieder zu verschwinden.

So saßen wir also in unserem Zugabteil, entfernten uns langsam von dem Trubel und der Enge der Stadt und nahmen die Ruhe und Weite der Natur in uns auf. Die Erhabenheit des Qinghai-Tibet-Plateaus entschleunigt. Der Stress des Alltags fiel von uns ab und wir entspannten. Es ist die einzigartige Natur- und Kulturlandschaft, die unzählige chinesische und ausländische Tourist:innen in diese Region lockt.

Allen Widrigkeiten zum Trotz

Seit der Inbetriebnahme des Qinghai-Tibet-Schnellzugs machen sich immer mehr Tourist:innen auf den Weg in diese einzigartige Landschaft, die dank der schnellen Zugverbindung nun leicht erreichbar ist. Dazu strömen Geschäftsreisende in die Grenzregion und treiben die wirtschaftliche Entwicklung voran.

Doch was war der Grund, trotz der enormen Herausforderungen die Qinghai-Tibet-Eisenbahn zu bauen? Seit jeher ist die tibetische Hochebene von großer Bedeutung für die Existenz und die Entwicklung der chinesischen Nation. Einige der bedeutendsten Flüsse Asiens entspringen hier, unter anderem der Gelbe Fluss, der Yangzi, der Indus und der Ganges. Das Plateau wird deshalb auch als „Wasserspeicher der asiatischen Zivilisation“ bezeichnet. Tibet war auf natürliche Weise durch die imposante Hochebene und die schneebedeckten Berge von der Außenwelt abgeschirmt, weshalb die Region aufgrund schlechter Verkehrsanbindungen jahrhundertelang isoliert war – die Menschen konnten weder aus- noch einreisen.

Vor mehr als sechzig Jahren gab es auf dem Qinghai-Tibet-Plateau weit und breit keine Eisenbahnstrecke. Die auf der „Tee-Pferde-Route“ über lange Strecken erklingenden Kamelglocken dokumentierten die schwierigen Bedingungen jener Zeit. Nach 1949 transportierten Kamelkarawanen mit 20.000 Kamelen die Waren zwischen der Zentralchinesischen Ebene und Tibet. Man sagt, dass aufgrund der extremen Naturbedingungen pro Kilometer zwölf Kamele verendeten. Selbst später, als Straßen nach Tibet gebaut wurden, war ihre Transportkapazität noch nicht ausreichend. Erst mit der Eisenbahn konnte das Verkehrsproblem wirklich gelöst werden.

Im Mai 1958 erfolgte der erste Spatenstich für den ersten Abschnitt der Eisenbahnstrecke Qinghai-Tibet. Die Arbeiten für diesen Streckenabschnitt begannen zeitgleich in den beiden Orten Lanzhou-Hekou Süd in der Provinz Gansu und Xining in der Provinz Qinghai. Eisenbahnexpert:innen, Arbeiter:innen und über 50.000 Menschen aus der Qinghai-Region arbeiteten 16 Monate hart, bis schließlich im September 1959 die 188 Kilometer lange Lanzhou-Xining Strecke eröffnet werden konnte und Qinghai damit erstmals eine Eisenbahnverbindung hatte.

Doch hinter der Fertigstellung dieser Bahn verbargen sich enorme technische Herausforderungen. Der amerikanische Reisende Paul Theroux behauptete einst: „Solange es das Kunlun-Gebirge gibt, wird es nie eine Eisenbahn nach Lhasa geben.“

Drei große Probleme stellten sich: Permafrost, extreme Kälte mit Sauerstoffmangel und ökologische Unwägbarkeiten. Bei Permafrost taut der Boden im Sommer oberflächlich auf und gefriert im Winter wieder. Damit die Stabilität der Gleise nicht gefährdet wird, mussten Lösungen gefunden werden. Die extremen klimatischen Bedingungen führten dazu, dass die Bauarbeitenden bei der harten körperlichen Arbeit schnell an Sauerstoffmangel litten. Viele von ihnen haben ihre besten Jahre in dieser entlegenen Gegend verbracht und etliche gaben sogar ihr Leben für dieses Projekt. Zudem verläuft die Eisenbahnstrecke über extreme Höhen und durch „lebensfeindliche Zonen“ mit Ökosystemen, die besonders anfällig sind.

Die Qinghai-Tibet-Eisenbahn verläuft durch mehrere nationale Naturschutzgebiete, wobei die Streckenführung in diesen Schutzgebieten nach dem Prinzip „Vermeiden, wo immer es geht“ geplant wurde. Zum Erhalt der Luft- und Wasserqualität und zum Schutz der seltenen Wildtiere wurden erstmals spezielle Wanderkorridore zur Umsiedelung der Antilopenherden eingerichtet. Von Beginn der Bauarbeiten an wurde darauf geachtet, Permafrost, Vegetation, Feuchtgebiete, Landschaft und Wasserqualität gut zu schützen, so dass das Ökosystem des Qinghai-Tibet-Plateaus nicht nennenswert gestört wurde.

Für die Qinghai-Tibet-Eisenbahn brachten die Bauarbeiter:innen viele Opfer. Sie haben mit ihrem Wissen und ihrem Mut der Natur getrotzt und bautechnische Hindernisse überwunden. Mit den Expresszügen haben Qualität und Geschwindigkeit noch einmal zugenommen. Doch man arbeitet weiter an einer Verbesserung des Bahnverkehrs. Die geheimnisvolle „Himmelsstraße“ bringt die Wärme der modernen Zivilisation in die Grenzgebiete und sorgt dafür, dass von nun an „die Berge nicht mehr hoch und die Wege nicht mehr weit sind – und Menschen aller ethischen Gruppen vereint sind.“