《孔院杂志》· 发现：乘高速列车穿越中国 一位德国旅客从1986年到2025年的旅程——选自《孔子学院》中德文对照版

一百多年前，现代中国的奠基者之一、伟大的孙中山先生曾怀有一个美好的梦想。尽管彼时的中国仍积贫积弱，长途旅行令人叫苦不迭，但他当时已大胆设想，长达16万公里的现代化铁路网将铺满这片美丽的国土。那一年是1919年。

孙中山先生的愿景不久前成为了现实。据新华社报道，截至2024年年底，中国铁路网的长度达到16.2万公里，约占全世界同类铁路网总长度的70%。孙中山当时无法想象的是，中国“高铁”线路分布现在已密如蛛网，规模堪比德国的城际快车（ICE）或日本的新干线。

在已建成的16.2万公里的铁路中，有4.8万公里为高铁线路，快如离弦之箭的子弹头列车以每小时数百公里的速度在铁轨上飞驰而过，有些路段的运行速度甚至达到了每小时350公里。也许只有像本文作者这样曾在1986年第一次乘坐火车穿越中国的人，才能直观地理解这个世界上里程最长的超现代化铁路网对中国发展所具有的意义，尽管它并没有消除中国广袤国土内部的距离，却像火箭登月一样大大缩短了跨越这些距离所需的时间。

过去，从北京出发前往广州，乘火车的时间是以天为单位计算的，而不是像现在这样以小时为单位来计算。在有的线路上，我记得那是从拉萨返回北京的途中，从西宁到西安这一段的火车上人满为患，挤得密不透风，有时乘客不得不几乎双脚离地“站”上几个小时——而他们都还算是幸运的，因为总算是买到了车票。那时，年轻小伙子们喜欢爬上行李架，在那里可以勉强舒展开来，安心睡一觉。需要下车的人常常得从车厢打开的窗户蜷缩着爬出去，因为通往车门的路太难走了。当他成功跳下车后，同车的旅客就会友好地帮忙把行李箱和其他物品从窗口递到站台上。

而今天，我在北京登上高铁，7小时17分钟后已抵达广州。车厢宽敞舒适。在每一站，我都可以用智能手机上的应用程序订餐，食物会在下一站停靠时送到我的座位上。现在已经没有人想着要爬行李架了。自1999年中国的西部大开发以来，有多少机遇和商业项目随着高铁建设同时开启？迄今为止，高铁又推动了多大的经济发展？今后还将创造多少新的财富？

无论是否创下新的里程纪录，高铁路网仍在不断扩大。在这一进程中，世界顶尖的技术功不可没。从成都到拉萨约1600公里长的线路已是青藏高原上的第二条高速铁路，这条线路穿越偏远且地形艰险的地区。工程师们需要开凿70条隧道，其中最长的一条可达40公里。在开挖隧道时，工程师们不得不与岩层中的局部“热点”作斗争，地质断层导致岩石的温度最高可达89摄氏度。而在隧道外，面对凛冽寒风，他们仍须在永冻土层上稳定地铺设铁轨。

在其他地方，中国的工程师正在海底钻凿隧道。目前，两台盾构机“定海号”和“甬舟号”正在为连接沿海城市宁波和舟山岛长约16公里的隧道向前推进。这两台机器分别从两端出发，计划在路线的中点附近会合。在隧道路线上方，金塘水道是东海最繁忙的航道之一，集装箱船川流不息；海底隧道建成后，乘客们将能舒适地倚靠在座位上，以每小时数百公里的速度穿过隧道。舟山岛人口超过100万，拥有大型海港和内河港口，是重要的交通枢纽，有了新建成的高铁线路，它将更好地与以上海为中心的长江三角洲工业区连接在一起。

除了缩短旅行时间以及利用这些基础设施项目助益国家经济增长之外，北京的决策层还希望通过这些项目累积声誉，从而促进出口。例如，目前正在建设一条穿越冰川的高速公路隧道。

过去，中国不得不从国外（如德国）进口所有大型盾构机。如今，本土制造商已然活跃于全球市场，如中国铁建重工集团的盾构机。德国和其他国家常在这类隧道和高速铁路的盈利问题上争论不休，从而往往导致这些项目被搁置，而北京的关注点在于重大工程的示范效应。中国盾构机的国外潜在买家可以参观这些施工现场或已完工的线路，并为中国机械工程的成熟度而折服。如果能再创造一项新的世界纪录，如宁波的“世界上最长的高铁海底隧道”，那更是锦上添花。

中国科技的整体经济效益并不是通过种种锱铢必较的计算来定义的，比如估算客流量以及预期车票收入来对冲建设和运营成本。相反，其重点始终是在提升国家形象的背景下中国制造业的技术进步、在国际市场上的竞争力以及国家整体的发展。

出于类似的原因，中国正在尽一切努力确保新的高铁列车不仅能跑得快，而且能准点达。为此，北京设立了一个高度现代化的调度指挥中心，最近利用先进的人工智能系统对全国的高铁网络实施监控。通过传感器、摄像头或轨道工人在高铁专用的铁轨线上收集的海量数据，可近乎实时进行分析，并用于规划主动维护，以避免列车运行过程中出现交通中断或延误的发生。中国铁科院集团公司副总经理兼国家铁路集团检测中心主任牛道安最近在接受一家中国业内杂志的记者采访时表示，由于使用了人工智能，近期已经极少出现降速的情况。

顺便提一下，将人工智能用于轨道维护的想法最早是由德国提出的。中国采纳了这一想法，并以中国特有的效率和速度加以完善。首先，他们收集了195TB的各种数据，从列车车轮传感器采集到的“动态波形值”到轨道振动值，再到气象观测数据。然后，中国的计算机科学家利用算法对看似混乱的数据集进行分类和利用。现在，仅仅在短短的一年多时间里便取得成效，中国的高铁运行几乎不再出现任何重大延误。

孙中山在《实业计划》一书中明确规划了16万公里的里程，描述了他对现代化铁路网的愿景。该书作为《建国方略》（《Methoden und Strategien zum Aufbau des Landes》）的一部分以德文出版。这位现代中国的奠基者之一恐怕当时也很难想象中国的铁路网有一天会变得如此“现代”。如今，我们也几乎无法想象，如果孙中山先生能乘坐这样一列高铁从北京前往广州，他会感到多么自豪。

最近，当我再次乘坐高铁从北京前往上海时，我的内心不由得感慨万千。对我来说，坐火车比坐飞机更方便、更可靠。火车上有Wi-Fi无线网络，我可以工作。窗外的风景也比飞机有意思得多。如果我还可以随时起身来回走动，舒展一下双腿。在这样的旅途中，我常常回想起1986年以来我第一次乘坐“硬座”“硬卧”或“软卧”穿越中国的旅程。有时我也会情不自禁地产生这样一个想法：中国对科学技术的信念始终坚定不移，希望这种情况能一直保持下去。

亨利克·博克曾担任《南德意志报》的驻外记者，曾担任东京和北京办事处首席代表十余年。如今，他是一名自由记者，并在北京创办了航点亚洲（Asia Waypoint）咨询公司，为外国企业的中国战略以及中国企业的欧洲发展提供咨询服务。

Henrik Bork war mehr als ein Jahrzehnt lang als Auslandskorrespondent und Büroleiter der Süddeutschen Zeitung in Tokio und Peking tätig. Heute arbeitet er als freier Journalist und berät als Gründer der Agentur Asia Waypoint in Peking ausländische Unternehmen bei ihrer Chinastrategie und chinesische Unternehmen auf dem Weg nach Europa.

Vor mehr als hundert Jahren hatte der große Sun Zhongshan, im Westen als „Sun Yat-sen“ bekannt, einer der Gründerväter des modernen China, eine Vision. Er stellte sich seine Heimat, dieses wunderschöne, aber damals noch sehr arme Land, in dem Fernreisen eine Qual waren, mit einem modernen Eisenbahnnetz in einer Länge von 160.000 Kilometern vor. Das war im Jahr 1919.

Die Vision Sun Yat-sens ist gerade Realität geworden. Bis Ende 2024 ist Chinas Eisenbahnnetz auf eine Länge von 162.000 Kilometern gewachsen, berichtet die Nachrichtenagentur Xinhua. Das sind rund 70 Prozent der globalen Länge vergleichbarer Schienennetze. Was sich Sun damals nicht hatte vorstellen können, ist das jetzt ebenfalls existierende Spinnennetz der „Gaotie“, des chinesischen Hochgeschwindigkeitszuges, vergleichbar mit dem deutschen ICE oder dem japanischen Shinkansen.

Ein Teil der nun fertig gebauten 162.000 Kilometer besteht aus 48.000 Kilometern Schnellzugtrassen, auf denen pfeilschnelle Geschosse mit spitzer Schnauze mit mehreren hundert Stundenkilometern dahinfegen, auf manchen Strecken mit einer Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h. Was ein solches hochmodernes Schienennetz, das längste der Erde, das Chinas riesige Entfernungen zwar nicht aufhebt, aber die zu ihrer Überwindung nötigen Zeiten schrumpfen lässt wie eine Rakete den Flug zum Mond, was all das also für die Entwicklung Chinas bedeutet, kann vielleicht nur jemand intuitiv begreifen, der wie der Autor dieser Zeilen hier zuerst im Jahr 1986 mit der Bahn durch die Volksrepublik gereist ist.

1986 rechnete man in Tagen – heute in Stunden

Man rechnete damals in Tagen, nicht wie heute in Stunden, um von Peking aus nach – sagen wir – Guangzhou zu fahren. Auf manchen Strecken, ich erinnere mich an eine Fahrt von Xining nach Xi’an auf der Rückreise von Lhasa nach Peking, waren die Züge so voll, dass man manchmal stundenlang „stehen“ musste, die eigenen Füße dabei aber den Boden nicht mehr berührten, so dicht drängten sich die Menschen aneinander – und das waren die Glücklichen, die überhaupt eine Fahrkarte ergattert hatten. Junge Männer kletterten damals gerne in die Gepäcknetze. Da konnte man sich ausstrecken und schlafen. Wer aussteigen musste, kraxelte oft durch eines der offenen Fenster der Waggons, weil der Weg bis zur Tür zu qualvoll war. War jemand erfolgreich herausgesprungen, reichten ihm freundliche Mitreisende seine Koffer und sonstigen Habseligkeiten durch das Fenster hinaus auf den Bahnsteig.

Heute steige ich in Peking in die Gaotie und bin 7 Stunden und 17 Minuten später in Guangzhou. Die Züge sind geräumig. An jeder Station kann ich mir in einer App auf meinem Smartphone etwas zum Essen bestellen, das mir dann beim nächsten Stopp an den Sitzplatz gebracht wird. Niemand kommt mehr auf die Idee, ins Gepäcknetz zu steigen. Wie viele Begegnungen, wie viele geschäftliche Projekte im Zuge der seit 1999 laufenden Erschließung Westchinas, die zeitgleich mit dem Bau dieses Schnellzugnetzes begonnen hat, wie viel wirtschaftliche Entwicklung haben die Gaotie bis heute wohl schon ermöglicht? Wie viel neuen Wohlstand werden sie ab jetzt noch schaffen?

Vom Aufbau des Schnellzugnetzes

Neuer Streckenrekord hin oder her, das Schnellzugnetz wächst immer weiter. Dafür werden technische Leistungen erbracht, die weltweit ebenfalls ihresgleichen suchen. 70 Tunnel, bis zu 40 Kilometer lang, mussten für die schon zweite Schnellzugtrasse auf das tibetische Hochland gebohrt werden, die rund 1.600 Kilometer lange Strecke von Chengdu nach Lhasa. Die Strecke führt durch abgelegenes, sehr raues Terrain. Die Ingenieure mussten beim Bohren der Tunnel mit lokalen „Hotspots“ in den Gesteinsschichten kämpfen, wo geologisch Verwerfungslinien die Temperatur im Berg auf bis zu 89 Grad Celsius ansteigen lassen. Draußen, an der Luft und im eisigen Wind, galt es dagegen, die Schienen trotz Permafrost stabil zu verlegen.

Anderswo bohren sich die chinesischen Ingenieure gerade unter dem Meeresboden hindurch. Für den gut 16 Kilometer langen Tunnel von der Küstenstadt Ningbo zur Insel Zhoushan fressen sich aktuell die zwei Tunnelbohrmaschinen „Dinghai“ und „Yongzhou“ voran. Sie sind von beiden Endpunkten aus gestartet und sollen sich ungefähr in der Mitte der Strecke treffen. Oben fahren Containerschiffe auf dem Jintang-Seeweg, einer der meist befahrenen Seerouten im Ostchinesischen Meer. Unten werden sich schon bald Zugpassagiere entspannt zurücklehnen können, während sie mit einem Tempo von mehreren hundert Stundenkilometern durch den Tunnel gefahren werden. Die Insel Zhoushan mit mehr als einer Million Einwohnern ist mit ihren großen See- und Flusshäfen ein wichtiger Transporthub, der mit Hilfe der neuen Gaotie besser an die Industrieregion im Yangzi-Delta rund um Shanghai angebunden wird.

Neben der Verringerung von Reisezeiten und dem Nutzen solcher Infrastrukturprojekte für das wirtschaftliche Wachstum des Landes geht es den Planern in Peking bei solchen Prestigeprojekten – man baut unter anderem gerade auch an einem Autobahntunnel, der unter einem Gletscher hindurchführt – immer auch um die Exportförderung.

Früher musste China alle großen Tunnelbohrmaschinen (TBM) aus dem Ausland importieren, etwa aus Deutschland. Heute sind die heimischen TBM-Hersteller selbst auf dem Weltmarkt aktiv, etwa die „China Railway Construction Heavy Industry Corporation“ mit ihren Bohrmaschinen. Während in Deutschland und anderen Ländern oft Fragen nach der Rentabilität solcher Tunnel und Hochgeschwindigkeits-Trassen gestellt werden – und die Projekte dann nicht selten eingeschläfert werden – hat man in Peking den Vorzeigeeffekt von großen Ingenieurleistungen im Blick. Potenzielle Käufer chinesischer TBM aus dem Ausland können zu solchen Baustellen oder fertigen Strecken gebracht und von der Reife des chinesischen Maschinenbaus überzeugt werden. Wenn dann noch ein Weltrekord im Spiel ist, wie vor Ningbo der des „längsten Unterseetunnels für einen Hochgeschwindigkeitszug der Erde“, umso besser.

Der gesamtwirtschaftliche Nutzen von Wissenschaft und Technologie wird in China nicht über diese oder jene Erbsenzählerei definiert, etwa die Bau- und Betriebskosten relativ zum Passagieraufkommen und die zu erwartenden Einnahmen aus Fahrkarten. Stattdessen geht es stets im Zusammenhang mit dem Imagegewinn um technische Fortschritte für die Fertigungsindustrie des Landes, um deren Wettbewerbsfähigkeit auf dem Weltmarkt und die Entwicklung ganzer Teile des eigenen Landes.

Mit Künstlicher Intelligenz gen Pünktlichkeit

Aus ähnlichen Gründen setzt man in China alles daran, die neuen Schnellzüge nicht nur schnell fahren, sondern auch pünktlich ankommen zu lassen. In Peking ist eine hochmoderne Schaltzentrale eingerichtet worden, in der neuerdings mit Hilfe von Künstlicher Intelligenz das gesamte Schnellzugnetz des Landes überwacht wird. Riesige Mengen an Daten, die mit Sensoren, Kameras oder von Streckenarbeitern entlang der eigens für die Gaotie gebauten Schienentrassen gesammelt werden, können so beinahe in Echtzeit ausgewertet und oft schon zur Planung einer proaktiven Wartung genutzt werden, bevor es überhaupt zu Unterbrechungen des Zugverkehrs oder Verspätungen gekommen ist. Temporeduzierungen seien dank des Einsatzes von KI in jüngster Zeit sehr selten geworden, berichtete Niu Dao’an, Chefingenieur der „China Railway Group“ und Leiter ihres „Infrastruktur-Inspektionszentrums“ kürzlich gegenüber chinesischen Journalisten eines Fachmagazins.

Die Idee des Einsatzes von KI für die Streckenwartung ist übrigens zuerst in Deutschland entwickelt worden. China hat sie aufgegriffen und mit landestypischer Effizienz und Schnelligkeit perfektioniert. Zuerst hat man 195 Terabyte an Daten gesammelt, von „dynamischen Wellenformwerten“ aus Sensoren an den Zugrädern über Schienen-Vibrationswerte bis hin zu meteorologischen Beobachtungen. Dann haben sich chinesische Computerwissenschaftler daran gemacht, die anfangs chaotisch erscheinenden Datensets mit Hilfe von Algorithmen zu sortieren und nutzbar zu machen. Das Ergebnis ist schon jetzt, nach etwas mehr als einem Jahr, dass es im chinesischen Schnellzugverkehr kaum noch zu nennenswerten Verspätungen kommt.

Die Realität übersteigt die Vision

Sun Yat-sen hatte seine Vision eines modernen Eisenbahn-Netzes komplett mit der exakten Vorgabe von 160.000 Kilometern damals übrigens in seinem Buch „The International Development of China“ beschrieben. Das Buch ist in deutscher Sprache als Teil des Werkes „Methoden und Strategien zum Aufbau des Landes“ erschienen. Wie „modern“ dieses Eisenbahnnetz eines Tages sein wird, hatte sich der Gründervater des modernen China wohl kaum vorstellen können. Und wir können uns heute kaum vorstellen, wie stolz Sun Yat-sen wäre, könnte er heute einmal mit einer dieser Gaotie von Peking nach – sagen wir – Guangzhou fahren.

Daran musste ich kürzlich denken, als ich wieder einmal in der Gaotie von Peking nach Shanghai saß. Das ist für mich einfacher und zuverlässiger ist als eine Reise mit dem Flugzeug. Im Zug habe ich Wifi und kann arbeiten. Der Blick aus dem Fenster ist auch interessanter als im Flieger und ich kann hin- und herlaufen, wenn ich mir mal die Füße vertreten will. Oft muss ich auf solchen Fahrten wieder an meine ersten Bahnreisen durch China in den Jahren ab 1986 im „Hardseater“, „Hardsleeper“ oder „Softsleeper“ zurückdenken. Und ab und zu kommt mir dabei auch der Gedanke, dass der Glaube an Wissenschaft und Technologie in China ungebrochen ist und das hoffentlich noch lange so bleiben wird.